De toekomst van MKBA

Zeker nu, in deze tijd van omvangrijke bezuinigingen, is het essentieel te komen tot afgewogen investeringskeuzes. Waar het gaat om de beoordeling van (nut en noodzaak van) grote infrastructurele projecten, heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuur (TCI) er in 2004 voor gepleit te komen tot geobjectiveerde beslisinformatie. Deze objectivering heeft vorm gekregen in de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA), een meetinstrument dat de contante waarde van te verwachten kosten en baten becijfert. De in de MKBA gebruikte parameters zijn echter discutabel, en maatschappelijke waarden komen er onvoldoende in tot hun recht. Toch wordt een absolute status aan het instrument toegekend. De TCI lijkt dan ook te zijn gebruikt – of: misbruikt – om politieke besluitvorming te monopoliseren.

Schaalsprong als aanleiding…
Op 6 november 2009 werd de RAAM-brief (Rijksbesluit Amsterdam-Almere-Markermeer) getekend. Kern van deze RAAM-brief is een drievoudige schaalsprong in de noordelijke Randstad, een sprong in het groen/blauwe, stedelijke en infrastructurele systeem. De groei van Almere – met zo’n 60.000 woningen en 100.000 arbeidsplaatsen – is een scharnierproject in deze drievoudige schaalsprong; het brengt een aantal grootschalige, regionale ontwikkelingen samen, waaronder de verbetering van de ecologische kwaliteit van het Markermeer/IJmeer en de uitbreiding van de openbaar vervoersverbinding tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad. De RAAM-brief vormt een structurele verankering van rijksbeleid dat reeds in de Vijfde Nota (2002) is ingezet, en dat in de afgelopen jaren meermaals is bekrachtigd. Al sinds het ontstaan van Almere, nu ruim dertig jaar geleden, wordt naar de stad gekeken om een aanzienlijk deel van de groei van de Randstad – groei die volgens recente cijfers onverminderd voortduurt en waarschijnlijk zelfs groter is dan eerder geprognosticeerd – op te vangen. Niet in Waterland, niet in de Utrechtse Heuvelrug, niet in de scheggen van Amsterdam zullen veel van de benodigde nieuwe woningen worden gebouwd, maar in die ruime, lege polder.

In de RAAM-brief wordt uitgegaan van een westelijk georiënteerd ontwikkelingsbeeld, inclusief een verbinding tussen Almere en Amsterdam, de IJmeerlijn. Door het accent op de westzijde van de stad te leggen, wordt Almere een complementair – want: suburbaan – onderdeel van de hoogstedelijke Amsterdamse Metropoolregio. Tegelijkertijd stelde het kabinet, in diezelfde RAAM-brief, dat een substantiële verbetering van de MKBA van deze ontwikkeling voorwaardelijk is voor positieve besluitvorming:

“Het kabinet is er, mede op basis van adviezen van het RVOB over de woningbouw, van overtuigd dat het voorkeursalternatief Almere 2.0 nader geoptimaliseerd kan worden. Op initiatief van de gemeente Almere wordt een gezamenlijke werkmaatschappij opgericht, bestaande uit het Rijk, de provincies Noord-Holland en Flevoland, de gemeenten Almere en Amsterdam, en private partijen. Deze werkmaatschappij heeft als doel het alternatief Almere 2.0 te optimaliseren, in combinatie met openbaar vervoer en natuurmaatregelen in het Markermeer/IJmeer. De opdracht voor de werkmaatschappij is de projecten zo vorm te geven, dat de MKBA substantieel verbetert (ten opzichte van het oorspronkelijke alternatief West met IJmeerlijn zoals doorgerekend door de planbureaus) en de budgettaire consequenties aanzienlijk worden beperkt. Met substantieel wordt bedoeld een kosten/batenratio, die gebruikelijk is bij andere complexe ruimtelijke ontwikkelingsprojecten, waarover een positief besluit is genomen. Indien deze partijen erin slagen om de kosten van Almere 2.0 aanzienlijk te reduceren en de potentiële kwaliteit waar te maken, dan verdient dit alternatief bij een vergelijkbaar kostenniveau de voorkeur.”

De Werkmaatschappij Almere-Amsterdam werkt momenteel aan deze optimalisatie en doet dat in intensief overleg met de markt. Voorlopig lijkt, door te kiezen voor een aansluiting op het Amsterdamse metrosysteem, een aanzienlijke kostenreductie realistisch.

…en als illustratie
In reactie op de voorwaarde die het kabinet stelt – een geobjectiveerde verbetering van de MKBA van de IJmeerlijn – heeft de gemeente Almere er nadrukkelijk voor gepleit te starten met het verbeteren van de MKBA zélf. Want hoewel een MKBA op papier een disciplinerend instrument is, dat ons helpt een afgewogen besluit te nemen, versmalt het zich in werkelijkheid vaak tot te monetariseren waarden. Of, in de woorden van hoogleraar Tony Judt: “Wanneer we ons de afgelopen dertig jaar afvroegen of we een beleid, voorstel of initiatief ondersteunden, beperkten we ons tot een kosten-batenanalyse, waarmee we terugvielen op economie in de smalste zin van het woord.” De groei van Almere – en alle keuzes die in dit project zijn gemaakt – is illustratief voor deze uitspraak.

Figuur 1. Drievoudige Schaalsprong in de noordelijke Randstad

De keuze voor Almere als grootschalige uitbreidingslocatie is gebaseerd op een kengetallenanalyse, waar overigens ook uit blijkt dat bouwen in het groene Hart goedkoper is, eenvoudigweg omdat dat minder infrastructuur vereist. Het kabinet heeft er echter voor gekozen dat níet te doen en Almere gevraagd te groeien. Almere heeft aangegeven de groeiopgave te willen accommoderen, als de stad daar kwalitatief beter van wordt. Dat betekent primair dat Almere een meer gedifferentieerde stad moet worden, juist omdat de diversiteit op dit moment, na dertig jaar, in vergelijking met oude en historisch gerijpte steden nog altijd pril en dun is. In de Concept Structuurvisie Almere 2.0 is er dan ook voor gekozen nieuwe, sterk onderscheidende stadsdelen toe te voegen, geschakeerd langs een nieuwe ontwikkelingsas. aan de westzijde van de stad komt Almere IJland als unieke waterstad in het markermeer en IJmeer en als een verbindende schakel tussen de verschillende onderdelen van de metropoolregio Amsterdam. Vervolgens Almere Pampus, direct aan het water, waar hoogstedelijke woon- en werkmilieus zullen ontstaan. Almere Weerwater wordt het fysieke en mentale hart van de stad. aan de oostzijde komt Almere Oosterwold, een stadsdeel dat zich organisch zal ontwikkelen. De Structuurvisie is geen blauwdruk. er wordt niet gedacht in eindbeelden; er wordt een faciliterend kader gecreëerd, waarbinnen de stad op basis van een concrete vraag op organische wijze – gefaseerd – kan groeien.

Hoe weeg je nu deze integrale gebiedsontwikkeling?

Juist omdat het een integrale opgave betreft, heeft Almere getracht te komen tot een zo breed mogelijke beoordeling van de plannen. In een zogenoemde ‘effectenmatrix voor alternatieven Schaalsprong Almere’ zijn drie varianten – ‘Almere Waterstad’, ‘Almere, Stad van Water en groen’ en ‘Almere Polderstad’ – op negen waarden getoetst en zo tegen elkaar afgezet. Deze waarden hebben onder andere betrekking op de ontwikkeling tot een complete stad, op differentiatie in woon- en leefomgeving, op economische diversiteit, op een alzijdige bereikbaarheid, op versterking van de natuur en het landschap, op het voorzieningenniveau en op sociale dynamiek. De varianten zijn uiteraard ook beoordeeld op beheersbaarheid van procedurele en financiële risico’s. In de Concept Structuurvisie Almere 2.0 staat het als volgt weergegeven:

“De drie ruimtelijke alternatieven zijn beoordeeld door de Werkgroep Afwegingskader. Naast de gemeente Almere participeerden het Rijk, de gemeenten Amsterdam, Zeewolde, Lelystad, de Provincies Flevoland, Utrecht, Noord-Holland en het Waterschap Zuiderzeeland. De werkgroep heeft op basis van een aantal criteria een weging gemaakt. Hiervoor zijn de criteria afgeleid van het streven naar ecologische, sociale en economische duurzaamheid en met ‘haalbaarheid’ als aanvullend criterium. De weging staat in het dubbele perspectief van zowel de bijdrage aan de internationale concurrentiepositie van de noordelijke Randstad als de duurzame ontwikkeling van Almere.”

Uit deze analyse bleek ‘Almere Waterstad’ het meest positief te scoren:

“De werkgroep concludeert dat het westelijk gerichte alternatief ‘Almere Waterstad’ het beste beantwoordt aan de geformuleerde ambities (…): ‘Het komt als meest aantrekkelijk alternatief naar voren in het licht van het grote belang dat wordt gehecht aan de ontwikkeling van een complete stad met een eigen identiteit. Dit komt tot uitdrukking in de sterkste diversiteit op economisch, ecologisch en maatschappelijk terrein’, aldus het oordeel van de werkgroep. ‘De bijdrage aan de regio (…) bestaat uit: een keuze voor een westelijke oriëntatie, voor de dubbelstad Amsterdam-Almere en voor inbedding in de metropoolregio waaraan Amsterdam de hoogste bijdrage levert.’ In dit alternatief draagt Almere optimaal bij aan de metropolitane ontwikkeling van de noordelijke Randstad. Er kunnen unieke nieuwe woon- en werkmilieus ontstaan, zowel aan en in het IJmeer als aan de oostkant van de stad.”

Deze variant is dan ook nader geoptimaliseerd en uitgewerkt in de ontwikkelingsvisie ‘Waterstad Plus’.

Vervolgens is het project beoordeeld volgens de MKBA-systematiek en trad – van het ene op het andere moment – een versmalling op. Van een brede effectenmatrix, waarin kwaliteiten als differentiatie, duurzaamheid, voorzieningen, natuur, landschap en sociale cohesie centraal stonden, ging het enkel nog om te monetariseren waarden; de beoordeling vernauwde zich tot de (financiële) effecten van de aanleg van een spoorlijn. De samenvatting van het overzicht van ‘Maatschappelijke kosten en baten van verstedelijkingsvarianten en openbaar vervoer projecten voor Almere’, dat in 2009 door het CPB en het Planbureau voor de Leefomgeving is opgesteld, maakt dit kristalhelder. Een volledige weergave van deze samenvatting:

“De kosten-batenanalyse (KBA) van de Rijksbesluiten Amsterdam-Almere-Markermeer (RAAM) onderzoekt de combinatie van verstedelijkingsalternatieven voor Almere en daaraan gekoppelde spoorinvesteringen. In de eerste stap vergelijkt de KBA het maatschappelijke rendement met verschillende verstedelijkingsalternatieven voor de Schaalsprong Almere: de bouw van 60 duizend woningen. Het westelijk georiënteerde verstedelijkingsalternatief Waterstad scoort welvaartseconomisch beduidend minder en kent meer financiële en juridische risico’s dan de middenvariant Stad van Water en Groen en het oostelijk georiënteerde Polderstad. Alle onderzochte openbaarvervoerprojecten, zoals een nieuwe spoorlijn over het IJmeer of over de Stichtse brug en uitbreiding van de bestaande spoorcapaciteit over de Hollandse Brug, zijn onrendabel. Er treden positieve synergie-effecten op tussen de verstedelijkingsvarianten en specifieke OV-problemen, maar in verhouding tot de investeringskosten zijn deze niet groot.”

Algehele conclusie: alle varianten scoren onrendabel, ‘Waterstad’ scoort welvaartstechnisch het minst. Deze samenvatting toont de beperkte focus van de MKBA . Een vergelijking met de ‘Almeerse’ effectenmatrix maakt duidelijk dat slechts een beperkt aantal elementen onder een vergrootglas wordt gelegd, maar dat die desondanks een allesbepalende betekenis krijgen. Juist omdat het hier gaat om een omvangrijke gebiedsontwikkeling op het hoogste schaalniveau, mag een MKBA – hoe belangrijk ook – niet in de plaats komen van een (meer) integrale beoordeling.

Figuur 2. Effectenmatrix voor alternatieven Schaalsprong Almere

Figuur 3. Effectenmatrix MKBA (met rode kruizen aangegeven wat niet wordt meegewogen)

Deze casus illustreert ook dat er weliswaar veel effecten worden gewogen, maar dat (de status van) sommige parameters twijfelachtig zijn. Een voorbeeld. Met betrekking tot de IJmeerlijn wordt een absolute betekenis aan de factor ‘reistijd’ toegekend; het CPB en het Planbureau voor de Leefomgeving noemen de beperkte verbetering van de reistijd “de belangrijkste verklaring voor het feit dat alle onderzochte openbaar vervoer projecten onrendabel zijn.” Simpel gesteld komt het erop neer dat hoe sneller de verbinding is, hoe groter de maatschappelijke baten zijn. Maar is (een kortere) reistijd de essentie van het plan? Is de primaire doelstelling om de reistijd, die nu al kort is, verder te verkorten? Is de huidige reistijd van forenzen, ongeveer 24 minuten, onaanvaardbaar lang? En is een winst van vier, vijf of zes minuten zo’n revolutionaire verandering dat dit gedragspatronen zal beïnvloeden? Waar het gaat om een enkelvoudig vervoersproject over lange afstand, zoals de Betuweroute of de HSL, is het monetariseren van de factor ‘reistijd’ te verdedigen. Daar waar het gaat om een gewenste verstedelijkingsrichting, is het echter maar zeer de vraag of deze parameter deze betekenis heeft. Zo is, in de huidige opzet van de MKBA, de betekenis van reistijdwinst relevanter dan andere waarden; waarden die niet gemeten en beoordeeld worden, zoals de stedenbouwkundige opzet van Almere, de economische kansen die een dergelijke verbinding biedt, de multimodale ontsluiting van een stad met 350.000 inwoners, het reiscomfort, de robuustheid van deze ontsluiting en het aansluiten van Almere op de haarvaten van de Amsterdamse Metropoolregio.

Concluderend kunnen we stellen dat de MKBA een te smalle basis is voor een integrale beoordeling van een groot project. Het monetariseren van de verschillende maatschappelijke waarden komt binnen de MKBA-systematiek onvoldoende tot z’n recht. Immateriële, zachte en collectieve waarden worden doorgaans als PM-post weggeschreven, met als ze gevolg dat ze geen betekenis hebben; het eindoordeel – ‘geslaagd’ of ‘niet geslaagd’ – is louter gebaseerd op waarden die zich wél in cijfers laten vatten.

Niet alleen Almere
Vormt de Almeerse praktijk nu een uitzondering? Allerminst. Wat in Almere empirisch is aangetoond, wordt in diverse publicaties (wetenschappelijk) onderbouwd. Zo stelt de ‘Evaluatie MKBA’s Nota Ruimte’ van B&A uit 2010 het volgende:

“De voornaamste inhoudelijk worsteling bij het opstellen van MKBA’s betreft de monetaire waardering van immateriële baten, vooral in de sfeer van ruimtelijke kwaliteit. Het blijkt dat de methodiek nog niet voldoende is ontwikkeld om planonderdelen rond ruimtelijke kwaliteit te kunnen monetariseren.”

Uit diezelfde publicatie blijkt echter dat, voordat definitief kan worden vastgesteld of een project in aanmerking komt voor een bijdrage vanuit het Nota Ruimte-budget, een aantal fasen moet worden doorlopen, te beginnen met een verkenningsfase waarin een MKBA wordt opgesteld. Dat creëert een spanningsveld; iedereen die werkt aan grootschalige gebiedsontwikkelingen dient ruimte te bieden voor het opstellen van een MKBA, terwijl op voorhand duidelijk is dat diezelfde MKBA slechts een zeer beperkt deel van een project monetariseert. Daarbij bestaat de mogelijkheid dat, zoals dat ook in de Almeerse praktijk zichtbaar werd, de waarden die wél in geld zijn uit te drukken, niet per se raken aan de essentie van de ontwikkeling.

Niet voor niets wordt in de OEI-leidraad (Overzicht Effecten Infrastructuur), die in 2009 door Ecorys is opgesteld, beschreven dat er sprake is van een strijdigheid tussen de wereld van welvaartseconomen, en die van ruimtelijke ontwikkelaars:

“Economie en ruimtelijke ordening zijn in enkele opzichten aparte denkwerelden. In economie staan directe effecten van projecten voorop, terwijl in ruimtelijke ordening indirecte en externe effecten van projecten centraal staan. Vanuit economie gezien dient een project vooral het doel waarvoor het in het leven is geroepen. Vanuit ruimtelijke ordening gezien is dat slechts een sectoraal doel om bredere doelen te bereiken, bijvoorbeeld economische groei en werkgelegenheid (…) Economen en planologen staan verschillend ten opzichte van overheidsingrijpen. Voor economen geldt dat overheidsingrijpen alleen gerechtvaardigd is wanneer het saldo van de externe effecten de prijs van het overheidsingrijpen overtreft (…) Planologen zijn vooral gespitst op de voordelen die overheidsingrijpen met zich meebrengt. Zij hebben daardoor soms minder oog voor de prijs die de maatschappij voor het overheidsingrijpen betaalt.”

Twee werelden, twee talen; de meetlat van economen versus de visie van bestuurders. Hoe kunnen die werelden worden verenigd?

Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
Nogmaals in de woorden van Tony Judt: de MKBA beperkt zich tot “economie in de smalste zin van het woord.” Het mag duidelijk zijn dat de parlementaire Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (TCI) dat nooit heeft beoogd. Ja, de aanbevelingen van de TCI – die is ingesteld nadat zich een reeks van overschrijdingen had voorgedaan – richtten zich allereerst op het gebruik van een toetsingskader, wat het de politiek mogelijk maakte om op een meer zakelijke wijze te komen tot een politiek (eind) oordeel. Juist omdat het ontbreken van eenduidige, geobjectiveerde informatie politieke besluitvorming vertroebelt, bemoeilijkt, zo niet onmogelijk maakt, vond de TCI het niet meer dan terecht dat sprake is van min of meer gestandaardiseerde beslisinformatie. Besluiten mogen niet slechts tentatief zijn, of primair gestoeld op politieke intuïtie.

De TCI plaatste echter twee belangrijke kanttekeningen. Allereerst is de MKBA, in de optiek van de TCI, ook – of: vooral – relevant om verschillende, vaak onrendabele, projecten met elkaar te vergelijken. Het gaat niet enkel om een beoordeling of analyse van een afzonderlijk project; om prioriteiten te kunnen stellen moeten projecten ook in verhouding tot elkaar (kunnen) worden beschouwd. Een MKBA is dan ook meer dan een enkelvoudige analyse; het is tevens een weeginstrument. Daarnaast heeft de TCI er expliciet voor gewaarschuwd dat, waar het gaat om grote projecten, niet alles kan worden ‘gevangen’ in zakelijke, geobjectiveerde onderleggers.
Politiek kent ook een andere dynamiek. De Zweedse politicus Olof Palme zei ooit dat politiek “een kwestie van willen is, van iets willen. Politiek is veranderingen willen, omdat veranderingen verbeteringen beloven, de fantasie en de daadkracht voeden, en dromen en visioenen stimuleren.”¹ Zijn woorden maken duidelijk waar het primaat ligt: bij de politiek. Of, in de woorden van de voorzitter van de TCI: “Het toetsingskader en de beoordeling van nut en noodzaak kunnen nooit zo statisch zijn dat de politiek zichzelf uitschakelt. Zelfs als iets niet nuttig of noodzakelijk is, dan kan de politiek nog zeggen dat het gerealiseerd moet worden. De politiek heeft het recht om fouten te maken of goede dingen te doen.”

De oplossing?
Hoe kan de kloof tussen de bedoelingen van de TCI en de dagelijkse praktijk – waarin blijkt dat de mkba een incompleet meetinstrument is, maar wél een absolute status heeft gekregen – worden overbrugd? Hoe kunnen de werelden van bestuurders en economen worden verenigd?

In december 2009 riep tweede Kamerlid Esmé Wiegman de regering met een motie op te komen tot een “herijking van de systematiek en een verruiming van de focus van de mkba.” De opgave ligt echter niet zozeer in een herijking – of verdere perfectionering – van de systematiek van de mkba; die is uitstekend en minutieus doorontwikkeld en zeker behulpzaam om greep te krijgen op het monetariseren van welvaartswinst of -verlies. De werkelijke opgave schuilt in het tweede deel van haar oproep: een verruiming van de focus van de mkba. Het gaat om een principiële verbreding van het afwegingskader, waar de mkba vervolgens integraal onderdeel van zou kunnen zijn.

De vraag is vervolgens: hoe ziet zo’n breder afwegingskader er dan uit? gezien de positieve ervaringen uit de Almeerse praktijk kan de effectenmatrix, die is gebruikt bij de totstandkoming van de Concept Structuurvisie Almere 2.0, worden opgewaardeerd tot een multicriteria-analyse voor gebiedsontwikkeling (MCA). een MCA wordt gedefinieerd als een “hulpmiddel om besluitvormingsprocessen te structureren en om besluitmakers te helpen bij het vinden van een optimale balans tussen conflicterende doelen.”² Het is een wetenschappelijke evaluatiemethode, om een rationele keuze tussen diverse alternatieven te maken. met een MCA kunnen scores op economische, ecologische en sociale criteria bij elkaar worden opgeteld, om alternatieve trajecten voor een nieuwe weg te rangschikken.
De methode lijkt op die van de MKBA, maar bij een MCA hoeven niet alle criteria te worden uitgedrukt in monetaire eenheden: “the basic conviction underlying every [MCA] approach is that the explicit introduction of several criteria, each representing a particular dimension of the problem to be taken into account, is a better path for robust decision-making than optimizing a single dimensional objective function (such as in cost-benefit analysis).”³ en: “MCA belongs to the class of non-monetary evaluation methods.”⁴ belangrijke succesfactor is dat de MCA zodanig wordt ontwikkeld, dat deze analyse – zowel qua objectiviteit als qua transparantie – van een gelijke kwaliteit wordt als de MKBA.

De MKBA wordt onderdeel van de MCA. op deze manier wordt een betere explicitering van waardeoordelen mogelijk en wordt het principe van de MKBA in z’n waarde gelaten.

Tot slot
De urgentie om te komen tot een bredere beoordeling van grote projecten, in het bijzonder van gebiedsontwikkeling, is – zeker in een tijd van teruglopende overheidsmiddelen – groot. Het is dan ook een belangrijk signaal dat het ministerie van Infrastructuur en milieu en de gemeente Almere op 27 januari 2011, in het Circustheater in Den Haag, het symposium ‘MKBA, tussen methodiek en politiek’ hebben georganiseerd.

Tijdens dit symposium bleek sprake van consensus over de opvatting dat er voorwaarden moeten worden gecreëerd om te komen tot een bredere, integrale afweging. ook het voorstel om de MCA als dat bredere afwegingskader te gebruiken, waar de MKBA in wordt ingebed, kon op grote steun rekenen. Het symposium heeft geresulteerd in de afspraak dat daartoe – vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu – een ontwikkelingsagenda wordt opgesteld; daarmee wordt expliciet tegemoetgekomen aan de motie Wiegman. Politiek is het gewenst dat het parlement nu een oordeel velt over de ontwikkelagenda en de wijze waarop een MKBA, een MCA of een MCA waar de MKBA onderdeel van is, een nieuw kader kan zijn voor de behandeling van grote projecten. Het RAAM-project, waar de groei van Almere en de realisatie van de IJmeerlijn (sleutel)onderdeel van zijn, vormt de ‘proof of the pudding’.

Samen met de voorlopige bevindingen van de Werkmaatschappij Almere-Amsterdam, die aantoont dat de kosten van de IJmeerlijn fors kunnen worden teruggebracht, biedt dit perspectief op de aanleg van een IJmeerverbinding, en daarmee op een definitieve verankering van Almere – een stad waar op termijn 350.000 mensen zullen wonen – in de noordelijke randstad en Amsterdamse metropoolregio. In fysiek, maar zeker ook in economisch, sociaal en cultureel opzicht.

Adri Duivesteijn (PvdA) is wethouder Duurzame ruimtelijke ontwikkeling in Almere. Van 1989 tot 1994 was hij directeur van het Nationaal Architectuurinstituut (NAI). Van 1994 tot 2006 was hij lid van de tweede kamer, waar hij zich bezig hield met Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening. In 2004 was hij voorzitter van de tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten.

Noten
¹ Palme, O. (1970) Politiek is een kwestie van willen, Ambo, Amsterdam.
² Beinat, E. (1997) Value functions for environmental management, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht.
³ Bana E Costa, C. A. et al. in Sijtsma, F.J. (2006), Sustainability and accountability: combining cost-benefit analysis and multi-criteria analysis, RUG, Groningen.
⁴ Clímaco, J. in Sijtsma, F.J. (2006), Sustainability and accountability: combining costbenefit analysis and multi-criteria analysis, RUG, Groningen.